Mark Frequin no es uno de esos políticos al uso que aplican el rotulador de trazo grueso para -a grandes males grandes remedios- prometer soluciones maximalistas a problemas apocalípticos. Frequin sorprende sugiriendo insospechadas actuaciones concretas para resultados específicos: «Tenemos muchos camiones en nuestras carreteras [europeas], lo que intentamos experimentar es lo que llamamos ‘sintonización’. Si se siguen entre sí, a la misma distancia y con la misma velocidad, formando un ‘tren de camiones’ en la carretera, se consigue hasta un 50% de reducción del CO2 que emiten», explica a INNOVADORES.

Ante la mirada de estupor del periodista, continua su argumentación con una sonrisa: «No se puede conseguir mucho si se actúa por separado, pero si establecemos acuerdos europeos habrá una sensible reducción». Frequin es el máximo responsable en el Gobierno holandés de movilidad y transporte, director general de un área con «problemas como los atascos, la sostenibilidad, la reducción de emisión de gases de efecto invernadero y las cuestiones de seguridad». Asuntos para los que declara que su equipo es «muy activo en el campo de la innovación, buscando nuevas soluciones en cooperación entre sector público y privado«.

Ese es el motivo que lo lleva al festival TechChill en Riga. Debatir las oportunidades y desafíos «para startups» en la «movilidad inteligente». Ideas, quizás, como las caravanas de camiones sincronizados para conseguir un efecto similar al de las carreras ciclistas: los corredores que van en pelotón consumen menos energías que los escapados o los descolgados. «Los seres humanos son la parte más peligrosa de los automóviles»

«Lo mismo ocurrirá con los coches futuros», añade. «Imagínese los semáforos. Si estuvieran conectados con el coche, sería posible que, al llegar a un cruce, el semáforo en rojo cambie a verde. Para eso tal vez haya que reducir la marcha, si otro coche viene de la otra dirección, para llegar al cruce a tiempo. Eso también tiende a reducir hasta un 50% de las emisiones. Ahora vas hacia el semáforo, pisas el freno y luego tienes que arrancar otra vez. El siguiente paso, cuando las infraestructuras y los coches hablen entre sí, es que no harán falta semáforos«, afirma. 

Pero eso no puede funcionar con conductores humanos, claro… «Lo que queremos, es que el coche tenga más control, con inteligencia», replica. «Seguirá habiendo personas en el coche, con el volante, pero con los pasos que intentamos dar habrá menos accidentes si el coche tiene el control. Los seres humanos son la parte más peligrosa de los automóviles». También estima que un sistema de aparcamientos que permita reservarlo antes de entrar al centro de una ciudad «reduciría el tráfico un 25%».

Evolución al coche eléctrico

«De momento el coche eléctrico es el mejor paso adelante. Evolucionar de los combustibles fósiles a la electricidad es parte de nuestro plan. El de toda Europa… Pero queda mucho camino», señala Frequin, que admite que primero haría falta establecer alguna fábrica de baterías en el continente. 

«Primero vamos a experimentar con los camiones de reparto. La distribución de verduras de un supermercado puede suponer 40 o 50 kilómetros diarios. Es apropiado para aplicar soluciones eléctricas. Si se necesitan baterías muy grandes, poder fabricarlas va a tomar tiempo. Hay que empezar y luego seguir avanzando».

Sin embargo, en la tendencia a prohibir, sí se suma a la corriente general: «Tengo confianza en que la tecnología desarrollará más soluciones, pero creo que ayudará si a nivel europeo no se permite que los coches utilicen combustibles fósiles. Las regulaciones pueden ayudar a la innovación. Hay que dejar claro que no permitir ciertas cosas impulsa la innovación».

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Jornadas maratonianas. Prisas para realizar el mayor número de pedidos en el menor plazo de tiempo posible. En este sector, la falta de papeles es la norma y nadie sabe a ciencia cierta ni cuántas personas trabajan ni en qué condiciones lo hacen.

Los conductores de furgonetas reconocerán como propias todas estas características. Pero muy pocos están dispuestos a describir su día a día dando su nombre y apellidos. De la media docena de profesionales contactados, ninguno ha querido colaborar para este reportaje. Muchos operan sin título habilitante y trabajan para otros subcontratados. “En este sector hay mucho miedo”, explican fuentes sindicales.

El problema no es nuevo. En 2008, Pere Navarro, entonces —y ahora— director general de Tráfico, ya calificó a las furgonetas como “el agujero negro” de la seguridad vial. Pero en los últimos años la situación se ha agravado. El auge del comercio online y los estragos de la crisis, que empujó a muchos parados a ponerse frente al volante de estos vehículos que transportan hasta 3.500 kilogramos, han provocado un número creciente de accidentes en las calles españolas. Y que sus conductores, víctimas de mucha presión para repartir más en menos tiempo y por menos dinero, sufran unas condiciones laborales cada vez más precarias.

Los datos de la Dirección General de Tráfico (DGT) abruman. El número de accidentes ha crecido un 55% entre 2012 y 2017. Solo en autovías y autopistas, la subida ha sido de más del 100%. Y el número de conductores y pasajeros heridos en accidentes con furgonetas que no han requerido de hospitalización ronda ya los 6.000, un nivel récord desde 2003, y un 32% superior al de 2012. Las víctimas mortales, sin embargo, se mantienen más o menos estables, en torno a una centena cada año, mientras que la tendencia en otro tipo de vehículos ha sido claramente a la baja.

SINIESTRALIDAD EN EL REPARTO

En el Observatorio Nacional de Seguridad Vial admiten tener “indicios” de cómo el boom de las compras a través de Internet ha disparado la accidentalidad, así como la precariedad que padecen los repartidores. Pero se quejan de carecer de datos definitivos que arrojen luz sobre el problema. “Queremos tener información lo más completa posible, no solo de seguridad vial sino de todos los problemas que rodean al sector. Hemos impulsado un estudio que debe dar paso a un plan de acción”, explica el director del Observatorio, Álvaro Gómez. El estudio ya está en marcha desde finales del año pasado. Y el organismo espera tener resultados que permitan diseñar un plan con medidas concretas en el plazo de un año. “Estamos hablando con otras administraciones implicadas para diseñar una respuesta conjunta”, añade Gómez.

Emilio Cardero, secretario de Transporte de FeSMC-UGT, es muy directo a la hora de resumir la situación: “Tenemos un desmadre que no hay quien se aclare”. Este sindicalista describe un sector al que llegó un aluvión de trabajadores que perdieron su empleo y que vieron en la furgoneta el único medio de ganarse la vida. No hay cifras de cuántas personas se dedican al reparto informal de mercancías, ya sea con plataformas como Amazon, haciendo mudanzas en negro o llevando de puerta a puerta los objetos que el cliente ha comprado cómodamente en casa a golpe de clic.

“Si Amazon vende un CD a seis euros, eso te da una idea de cuánto van a pagar al repartidor. Todo lo que hacen es meter horas. El estrés forma parte de su trabajo”, añade el responsable de UGT. “Conducen desquiciados”, sintetiza Francisco Valencia, director general de la Fundación Línea Directa. Una cifra da una idea de la dimensión del fenómeno: la Dirección General de Tráfico estima que a finales del año pasado circulaban por las calles españolas 2,4 millones de furgonetas.

Hace un año que esta fundación que se centra en la seguridad vial llevó a cabo, en colaboración con la Universidad de Valencia, un estudio sobre el sector. Además de señalar el aumento de accidentes, llamaba la atención sobre el mal estado de la flota: el 44% de las furgonetas en circulación tenían más de 15 años; y el 63% más de 10, porcentajes bastante superiores a los de los coches.

Perfil del conductor

“También vimos que en estos vehículos es donde menos equipamiento avanzado se instala. Todo ello contribuye a reducir la seguridad”, explica el responsable de la fundación. El perfil del conductor es un varón de 35 a 45 años que viaja solo con una furgoneta vieja. Y el accidente más habitual, choque trasero contra un turismo, ocurre por distracción.

Este análisis sirvió también para estudiar la percepción que el resto de conductores tienen de los que van al volante de las furgonetas. Y los encuestados respondían que estos conducían estresados, pendientes del móvil y que prestaban poca atención en la carretera. El 55% consideraba que estos profesionales incumplen las normas más que la media; el 68% decía que la aparición de Internet había empeorado la situación; y el 81% que los repartidores “aparcan en cualquier sitio”.

¿Qué medidas podrían mejorar la situación? Cardero, de UGT, aboga por la instauración de una tarjeta personal común para todos los transportistas profesionales, desde el repartidor de pizzas hasta el camionero. “Con la introducción de esta tarjeta se controlaría absolutamente todo, del número de horas de trabajo hasta los recorridos”, asegura el sindicalista. La Fundación Línea Directa incide, por su parte, en los consejos preventivos: la necesidad de tomar cursos de capacitación antes de ponerse al volante de una furgoneta y respetar las recomendaciones de la DGT en la colocación de la carga.

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